Đề xuất đầu tư sửa chữa đường băng sân bay Đà Nẵng

Sản lượng hành khách qua Cảng HKQT Đà Nẵng tăng trưởng liên tục. Ảnh: DUY AN

Rủi ro khai thác đơn đường băng

Từ năm 1975, Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Đà Nẵng liên tục được mở rộng, nâng cấp, trở thành một trong những cảng HKQT quan trọng của khu vực miền Trung.

Riêng đường cất hạ cánh 35L/17R được xây dựng từ giai đoạn 1965 - 1966, từng được sửa chữa, cải tạo lớn vào các năm 1999 - 2000 và gia cố cục bộ giai đoạn 2011 - 2012. Tuy nhiên, kết cấu nền móng và nhiều lớp vật liệu chủ yếu vẫn có tuổi đời hàng chục năm, vượt xa tuổi thọ thiết kế ban đầu.

Cùng với quá trình mở rộng hạ tầng, áp lực khai thác gia tăng nhanh chóng. Giai đoạn 2011 - 2019, sản lượng hành khách qua Cảng HKQT Đà Nẵng tăng trưởng liên tục, từ khoảng 2,82 triệu lượt năm 2011 lên 15,53 triệu lượt năm 2019, tương đương mức tăng hơn 5,5 lần sau 8 năm.

Riêng giai đoạn 2015 - 2019, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt khoảng 23,8%/năm, chủ yếu nhờ sự bứt phá mạnh mẽ của thị trường quốc tế, đặc biệt từ sau năm 2016 khi nhiều đường bay quốc tế được mở mới.

Sau giai đoạn sụt giảm do dịch Covid-19, từ năm 2022 đến nay, hoạt động vận tải hàng không phục hồi nhanh và tăng trưởng mạnh. Tổng lượng hành khách tăng từ khoảng 8,77 triệu lượt năm 2022 lên 13,04 triệu lượt năm 2024 và ước đạt khoảng 15,06 triệu lượt năm 2025, tiệm cận và gần bằng mức cao nhất trước dịch năm 2019.

Hiện trạng khai thác Cảng HKQT Đà Nẵng. Đồ họa: DUY AN

Tần suất cất hạ cánh theo đó tăng vọt. Nếu năm 1999, đường băng được tính toán cho khoảng 6.000 lần cất hạ cánh mỗi năm thì đến giai đoạn 2024 - 2025, con số này vượt 80.000 lần, gấp hơn 13 lần so với thiết kế ban đầu.

Xu hướng tăng trưởng dài hạn cho thấy nhu cầu vận tải hàng không qua cảng tiếp tục ở mức cao và ổn định sau giai đoạn gián đoạn ngắn do dịch bệnh, tạo áp lực lớn lên hệ thống kết cấu hạ tầng khu bay và nhà ga hiện hữu.

Theo kết quả kiểm định của liên danh tư vấn, kết cấu mặt đường khu bay đã khai thác vượt quá tần suất và khả năng chịu tải theo thiết kế ban đầu, khiến hư hỏng xuất hiện ngày càng thường xuyên.

Đường cất hạ cánh 35L/17R và các đường lăn nối đã hết tuổi thọ thiết kế; mặt đường bê tông xi măng xuất hiện nứt gãy tấm, vỡ góc, dập mép; mặt đường bê tông nhựa bị hằn lún vệt bánh xe, bong tróc, lão hóa và đọng nước.

Đáng lo ngại, các hư hỏng này tiềm ẩn nguy cơ phát sinh vật thể lạ (FOD), có thể gây va chạm, hư hỏng tàu bay, ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn bay.

Bên cạnh đó, hệ thống đèn hiệu đường băng sử dụng công nghệ halogen từ năm 2008 đã lạc hậu, linh kiện khó thay thế, thường xuyên hư hỏng. Hệ thống điều khiển, giám sát đèn hiệu vượt xa tuổi thọ thiết kế; cáp điện trung thế 6,6kV khu bay xuống cấp nhưng không còn vật tư phù hợp với tiêu chuẩn hiện hành để thay thế.

Chỉ riêng năm 2025, sân bay Đà Nẵng phải đóng cửa đường cất hạ cánh 35L/17R tổng cộng 11 lần để sửa chữa đột xuất. Điều này gia tăng rủi ro khai thác đơn đường băng.

Trong trường hợp xảy ra sự cố kỹ thuật trên đường băng còn lại, toàn bộ sân bay có thể buộc phải đóng cửa, gây thiệt hại kinh tế lớn và ảnh hưởng đến điều hành vùng trời, nhất là khi Đà Nẵng đang đảm nhiệm vai trò sân bay dự bị quốc tế 24/7.

Đề xuất 1.250 tỷ đồng cho sửa chữa tổng thể

Trước thực trạng trên, ông Trần Anh Vũ, Phó Tổng Giám đốc ACV vừa có văn bản đề xuất phương án và kiến nghị chấp thuận danh mục cho phép đầu tư sửa chữa tổng thể đường cất hạ cánh 35L/17R tại Cảng HKQT Đà Nẵng. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 1.250 tỷ đồng, sử dụng nguồn vốn bảo trì khu bay năm 2026.

Dự án thuộc nhóm B, công trình giao thông hàng không cấp đặc biệt, với mục tiêu bảo đảm khai thác an toàn, lâu dài cho các loại tàu bay thân rộng hiện đại như B777-300ER, A350-900, B787-9, B787-10.

Quy mô sửa chữa bao gồm toàn bộ đường băng dài 3.049m, các đường lăn G1, G6, G2, G4, hệ thống RESA, thoát nước, sơn kẻ tín hiệu, đèn hiệu, ILS và hệ thống điện trung thế khu bay.

Về giải pháp kỹ thuật, ACV kiến nghị lựa chọn kết cấu mặt đường bê tông xi măng lưới thép cường độ cao, bảo đảm tuổi thọ thiết kế 20 năm, khắc phục triệt để các hư hỏng nền móng, hạn chế tác động bất lợi của thời tiết miền Trung.

Hành khách làm thủ tục tại Cảng HKQT Đà Nẵng. Ảnh: DUY AN

Để giảm thiểu ảnh hưởng đến đi lại và phát triển kinh tế - xã hội, dự án dự kiến thi công trong 8 tháng, chia làm hai giai đoạn, luân phiên khai thác hai đường băng, không đóng cửa toàn bộ sân bay.

ACV cũng kiến nghị Bộ Xây dựng và Cục Hàng không Việt Nam chấp thuận dừng triển khai một số dự án sửa chữa nhỏ lẻ đã được phê duyệt, nhằm tránh trùng lặp, tập trung nguồn lực cho phương án sửa chữa tổng thể.

Đường cất hạ cánh 35L/17R không chỉ giữ vai trò là đường băng dự bị cho đường cất hạ cánh chính 35R/17L mà còn là “lá chắn an toàn” trong các tình huống khẩn cấp, bảo đảm duy trì khai thác liên tục cho một trong những sân bay lớn nhất khu vực miền Trung.

Trong bối cảnh nhu cầu vận tải hàng không tiếp tục tăng cao và vai trò chiến lược của sân bay Đà Nẵng ngày càng rõ nét, việc sớm đầu tư sửa chữa tổng thể đường cất hạ cánh 35L/17R được xem là yêu cầu cấp bách, có ý nghĩa quyết định đối với an toàn bay và năng lực khai thác bền vững của cảng hàng không cửa ngõ miền Trung.

DUY AN