Cơ sở quan trọng cải thiện chất lượng môi trường sống

Báo động đỏ tại nhiều đô thị lớn

Báo cáo công tác bảo vệ môi trường do Bộ NN-MT soạn thảo cho thấy, trong số 11 thành phố được đánh giá có đến 9 thành phố có số ngày ô nhiễm không khí vượt ngưỡng cho phép, trong đó Hà Nội, TP Hồ Chí Minh là hai địa phương có tần suất ô nhiễm cao nhất. Trong năm 2024, Hà Nội ghi nhận ít nhất 4 đợt ô nhiễm không khí nặng, chủ yếu tập trung từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau. Kết quả quan trắc của Bộ NN-MT và các địa phương cho thấy, tại nhiều địa điểm quan trắc trên địa bàn Hà Nội và các tỉnh lân cận, số ngày có thông số bụi PM2.5 vượt QCVN 05:2023/BTNMT chiếm 2/3 tổng số ngày quan trắc. Đầu năm 2025, tình trạng ô nhiễm vẫn tiếp tục diễn ra và chưa có dấu hiệu suy giảm.

Theo thống kê của Bộ Công an, tính đến cuối năm 2024, cả nước có khoảng 50 triệu xe máy đang lưu hành, trong đó khoảng 70% là xe đã qua sử dụng hơn 10 năm. Những “ổ phát thải di động” với công nghệ lạc hậu này đều không có thiết bị xử lý khí thải. Trong khi đó, ô tô cá nhân, xe tải đang tăng nhanh chóng tại các đô thị lớn. Nghiên cứu cũng cho thấy một trong những nguyên nhân chủ yếu gây ô nhiễm không khí đô thị là do khí thải từ phương tiện giao thông cơ giới, đặc biệt là xe cũ nát, không được kiểm soát định kỳ. Khí thải giao thông được xác định là một trong các tác nhân chính gây ô nhiễm bụi mịn PM2.5 tại các thành phố lớn. Loại bụi này có khả năng xuyên sâu vào phế nang phổi, làm tăng nguy cơ mắc bệnh hô hấp, tim mạch, thậm chí ung thư...

Khu vực Ngã Tư Sở (Thanh Xuân, Hà Nội), lối xuống từ vành đai 3. Ảnh: PHẠM HƯNG

Lộ trình rõ ràng, phân loại hợp lý

Trước thực trạng nêu trên, Bộ NN-MT đã xây dựng Dự thảo QCVN và Dự thảo Quyết định quy định về lộ trình áp dụng QCVN khí thải đối với xe ô tô, xe mô tô, xe gắn máy. Dự thảo này được xây dựng công phu, bài bản trên cơ sở đánh giá thực tế và tham khảo kinh nghiệm quốc tế, nhằm bảo đảm tính khả thi, thuận lợi cho người dân và doanh nghiệp khi thực hiện. Theo đó, xe ô tô chia các mức khí thải từ 1 đến 5 (mức cao nhất), gồm: Xe sản xuất trước năm 1999 phải đáp ứng mức khí thải 1; xe sản xuất từ năm 1999 đến 2016 phải đáp ứng mức khí thải 2; xe sản xuất từ năm 2017 đến 2021 phải đáp ứng mức khí thải 3 (kể từ ngày 1-1-2026); xe sản xuất từ năm 2022 phải đáp ứng mức khí thải 4 (từ ngày 1-1-2026) và mức khí thải 5 (từ ngày 1-1-2028).

Riêng tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, nơi chất lượng không khí đang ở mức báo động, dự thảo quy định lộ trình siết chặt hơn. Xe ô tô sản xuất từ năm 2017 phải đáp ứng mức khí thải 4 từ ngày 1-1-2026 và xe từ năm 2022 trở đi phải đạt mức khí thải 5 từ ngày 1-1-2027.

Xe mô tô và xe gắn máy, loại phương tiện chiếm số lượng lớn nhất, cũng được phân nhóm cụ thể theo năm sản xuất. Dự thảo xác định mốc thực hiện kiểm định khí thải mô tô, xe gắn máy từ ngày 1-1-2027 tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh; từ ngày 1-1-2028 tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, Huế; và từ ngày 1-1-2030 trên phạm vi toàn quốc.

Khu vực Ngã Tư Ô Chợ Dừa (Đống Đa, Hà Nội) vào giờ cao điểm ngày 9-5-2025. Ảnh: HỒNG SÁNG

Cần kiểm soát đồng bộ, đầu tư hệ thống kiểm định

TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia cho rằng, Dự thảo QCVN về khí thải xe ô tô, mô tô, xe gắn máy thể hiện nỗ lực cụ thể hóa các cam kết của Việt Nam nhằm giảm phát thải khí nhà kính, cải thiện chất lượng không khí, đồng thời tiệm cận với các chuẩn mực môi trường tiên tiến trên thế giới. Đặc biệt, việc phân chia mức khí thải từ 1 đến 5 cho xe ô tô và xác định mốc kiểm định khí thải theo năm sản xuất, địa bàn áp dụng cho thấy cách tiếp cận có cơ sở khoa học và phù hợp thực tiễn sử dụng phương tiện ở nước ta. Dự thảo còn góp phần quan trọng bảo vệ sức khỏe cộng đồng, thể hiện trách nhiệm trong gìn giữ môi trường sống bền vững cho tương lai.

Tuy nhiên, để Dự thảo QCVN thực sự đi vào cuộc sống, cần có lộ trình triển khai hợp lý, minh bạch, với bước đi vững chắc. Trước hết, cần đẩy mạnh truyền thông, nâng cao nhận thức cho người dân và doanh nghiệp về ý nghĩa, lợi ích của việc kiểm soát khí thải. Nhà nước nên có chính sách hỗ trợ, khuyến khích thay thế, chuyển đổi phương tiện cũ nát, nhất là với người lao động thu nhập thấp. Cùng với đó, hạ tầng kỹ thuật phục vụ kiểm định khí thải đối với các phương tiện cũng cần được đầu tư đồng bộ, phủ rộng. Nhất là cần lập cơ chế phối hợp chặt chẽ giữa các bộ, ngành, chính quyền địa phương trong công tác giám sát, xử lý vi phạm để bảo đảm hiệu quả thực thi.

Nhiều chuyên gia về lĩnh vực môi trường cũng cho rằng, muốn cải thiện chất lượng không khí thì việc kiểm soát khí thải giao thông là mắt xích then chốt. Tuy nhiên, cần song hành với việc phát triển giao thông công cộng, khuyến khích xe điện, đồng thời hạn chế xe cũ, xe không đạt chuẩn vào các vùng phát thải thấp.

Theo Bộ NN-MT, để bảo đảm thực hiện thuận tiện, cơ quan chức năng đang phối hợp với các bộ, ngành, doanh nghiệp tổ chức xã hội hóa hệ thống kiểm định (trong đó có kiểm định về khí thải), phù hợp xu thế phát triển bền vững. Ông Hoàng Văn Thức, Cục trưởng Cục Môi trường, Bộ NN-MT khẳng định: “Chúng tôi đang tiếp thu ý kiến góp ý từ các bộ, ngành, chuyên gia, doanh nghiệp và người dân để hoàn thiện dự thảo. Mục tiêu là xây dựng một quy định có tính khả thi cao khi áp dụng, góp phần nâng cao chất lượng môi trường sống và bảo đảm mục tiêu cao nhất là bảo vệ sức khỏe của nhân dân”.

Thực tế cho thấy, nếu không hành động kịp thời, hậu quả của ô nhiễm không khí sẽ ngày càng nghiêm trọng, ảnh hưởng không chỉ đến sức khỏe mà còn tác động đến năng suất lao động, chất lượng cuộc sống và sự phát triển kinh tế-xã hội. Việc sớm ban hành và thực hiện hiệu quả các chính sách về kiểm soát khí thải và lộ trình áp dụng về QCVN đối với khí thải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ là bước đi đúng đắn, cấp thiết và cần có sự đồng thuận cao từ toàn xã hội.

Bài và ảnh: NGUYỄN HỒNG SÁNG