Chuyện xây dựng đường sắt ở Việt Nam ở thế kỷ trước

Tham vọng xây dựng tuyến đường sắt bao trùm, xuyên Đông Dương

Theo Lonely Planet: “Đây là một trong những tuyến đường sắt được yêu thích nhất Đông Nam Á, đồng thời cũng nằm trong các trải nghiệm tàu xuyên đêm ấn tượng nhất thế giới. Không có cách nào tuyệt vời hơn thế để đến với hai thành phố lớn nhất của Việt Nam, khi chuyến tàu này chạy qua các đô thị lịch sử và lướt nhẹ bên những bờ biển hùng vĩ”.

Vậy để có tuyến đường sắt lịch sử đó, chúng ta ngược dòng lịch sử để nhớ về ý tưởng táo bạo của Paul Doumer - Toàn quyền Đông Dương đã tham vọng xây dựng tuyến đường sắt bao trùm, xuyên Đông Dương, nối với Vân Nam (Trung Quốc) phục vụ cho khai thác thuộc địa.

Ảnh trong bài: Tư liệu

Khi đặt chân tới Việt Nam, Paul Doumer đã ấp ủ một dự án tham vọng, tốn kém, lớn lao, ông cho biết đây là chương trình ông đã thúc đẩy để thiết lập ngay khi đến Đông Dương: “Nhiệm vụ phải hoàn thành trong lĩnh vực đường sắt là nặng nề, nhưng đáng quan tâm vì tính khả thi của nó, bởi chúng ta đã có trong tay tất cả những gì cần thiết cho việc triển khai” (theo Xứ Đông Dương - Nhà xuất bản (NXB) Thế giới).

Paul Doumer đã lập dự án sơ bộ và đưa ra trước Hội đồng tối cao Đông Dương vào năm 1879. Trong bản tường trình trước Hội đồng, ông nhấn mạnh: “Hệ thống này cần bao phủ toàn bộ Đông Dương, từ Sài Gòn tới Bắc Kỳ, kết nối các hải cảng ven biển với các thung lũng giàu có của Trung Kỳ, liên kết các đoạn Mê Kông cho phép tàu thuyền lưu thông với biển bằng các tuyến đường ngang, từ đó thâm nhập Trung Hoa qua châu thổ sông Hồng. Như vậy, nó sẽ có tổng chiều dài khoảng 3.000 cây số”.

Sau quá trình xem xét của một ủy ban chuyên trách, Hội đồng tối cao đã phê chuẩn một kế hoạch tổng thể sơ bộ của hệ thống đường sắt Đông Dương do Paul Doumer trình bày, bao gồm: Một tuyến đường lớn xuất phát từ Sài Gòn đi qua toàn bộ Trung Kỳ để ra Bắc Kỳ, từ Hà Nội đi lên biên giới Quảng Tây (Trung Quốc). Một tuyến đường ngang từ Hải Phòng đi Hà Nội, đi ngược thung lũng sông Hồng đến tận Lào Cai để sang Vân Nam (Trung Quốc). Một tuyến đường từ Quảng Trị đi Savannakhet, nối liền đoạn sông lớn của dòng Mê Kông tới bờ biển Trung Kỳ. Một tuyến từ Quy Nhơn lên Kon Tum (nay là tỉnh Quảng Ngãi). Cuối cùng là một tuyến nối Sài Gòn với Nam Vang và sang tận Xiêm La. Tổng chiều dài của hệ thống này ước tính là 3.200km. Chi phí xây dựng lên tới 400 triệu phờ-răng.

Dự án đã được Hạ viện và Thượng viện ủng hộ. Một đạo luật có hiệu lực từ ngày 25/12/1898 cho phép Chính phủ toàn quyền tại Đông Dương vay 200 triệu phơ-răng và dùng hoàn toàn cho việc xây dựng một hệ thống đường sắt mà Paul Doumer đã đưa ra tại Hội đồng tối cao Đông Dương. Các tuyến này bao gồm 3 đoạn của tuyến từ Sài Gòn ra Hà Nội, cùng nhánh đường sắt lên Lâm Viên và tuyến đường quá châu thổ sông Hồng từ Hải Phòng để nối Hà Nội với biển và chạy sâu vào trung tâm Vân Nam.

Tuyến từ miền Bắc vào miền Trung theo Paul Doumer nhận định mang lại lợi ích kinh tế khi chạy qua Thanh Hóa - Vinh: “Đây là vùng đất bị cô lập, không có đường giao thông nối với thế giới bên ngoài, sẽ được mời gọi gia nhập dòng lưu thông và trao đổi”. Tuyến Đà Nẵng ra Huế, Quảng Trị được ví đem lại thịnh vượng cho dải đất miền Trung, giải thoát khỏi sự cô lập khi thảm họa thiên tai diễn ra hằng năm…

Trong cuốn Xứ Đông Dương, nhà toàn quyền Đông Dương cũng cho biết tổng chiều dài dự án đã có thay đổi 2.400km.

“Tuyến đường xứng đáng được gọi là tuyến đường lớn Đông Dương”

Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer chia sẻ rằng ông muốn xây dựng đường sắt khi chứng kiến đau thương của đồng bào miền Trung trong bão lũ vì không thể nhận hàng cứu trợ do tàu thủy không thể di chuyển từ Đà Nẵng ra Huế, Quảng Trị. “Theo thỏa thuận với chính quyền An Nam, tôi đã đưa ra các biện pháp nhằm chuyển gạo từ Nam Kỳ ra cho những con người khốn khổ đang đói lả này. Những con tàu hơi nước tới Đà Nẵng mang theo chuyến hàng đủ để khắc phục thảm trạng đó. Song Đà Nẵng không phải là nơi cần được tiếp tế, triều đình cần bảo đảm phương tiện chuyên chở tại các tỉnh Quảng Bình và Quảng Trị. Trong nhiều tuần liền họ đã không làm được việc này. Biển động không cho phép thuyền mành hoạt động và người ta không thể vận chuyển gạo bằng đường bộ bằng cách cho người thồ gạo trên lưng suốt quãng đường hàng trăm cây số. Kết quả lương thực chất đống tại Đà Nẵng, trong khi dân chúng tại các tỉnh bên cạnh bị cái đói hành hạ” (theo Xứ Đông Dương - NXB Thế giới).

Theo Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer, việc xây dựng tuyến đường sắt nối Sài Gòn - Hà Nội là một việc cấp thiết, làm càng sớm càng tốt và phải thi công trước các đoạn khó khăn nhất, dù phải tốn thời gian, công sức và tiền bạc. “Những tuyến đường sắt đầu tiên cần tiến hành thi công cũng là những tuyến đã được thừa nhận mà tính cấp thiết của chúng không còn phải bàn cãi, là các tuyến nối liền ba đoạn đường hiện đang được xây dựng: ở phía bắc, tuyến từ Vinh đi Quảng Trị; ở phía nam, tuyến từ Đà Nẵng đi Quy Nhơn. Mỗi tuyến có chiều dài khoảng 300km; chúng sẽ cho phép hoàn thiện tuyến đường vốn xứng đáng được gọi là tuyến đường lớn Đông Dương, với chiều dài từ Sài Gòn ra Hà Nội xấp xỉ 1.600 cây số”.

Tuyến đường sắt mà Paul Doumer đặt tham vọng chinh phục là tuyến lên cao nguyên Lâm Viên, để biến nơi đây thành khu nghỉ dưỡng lý tưởng ở Đông Dương vì khí hậu như châu Âu. “Việc mở đường sắt lên cao nguyên được nghiên cứu và một tuyến đường dự kiến được đưa vào hệ thống đường sắt mà đạo luật ngày 25/12/1898 phê chuẩn”. Đây được xem là lộ trình khó khăn do đường đồi núi. Trong năm 1899, đã có đường bộ cho phép xe cộ lưu thông từ Phan Rang đi Lâm Viên. Vào những năm tiếp theo, người ta bắt đầu thi công một con đường dốc thoai thoải và có đoạn cua bán kính đủ rộng để có thể đặt đường ray xe lửa. Khi tuyến đường sắt đi Lâm Viên được xây dựng xong, các khu nghỉ dưỡng chỉ cách Sài Gòn chừng 350 đến 400km. Đây sẽ là thiên đường cho cư dân Pháp và công chức sinh sống ở đây (theo Xứ Đông Dương - NXB Thế giới).

Tuyến đường sắt đi Vân Nam cũng được đưa ra trong đạo luật 25/12/1898. Tuyến đường nối liền Bắc Kỳ với Côn Minh, tỉnh lỵ của tỉnh Vân Nam, Trung Hoa, đã được nhượng quyền khai thác cho nước Pháp theo một thỏa ước là Toàn quyền Đông Dương được giao quyền cung cấp những bảo đảm lợi ích cho công ty nào được nhượng quyền khai thác tuyến đường sắt từ Lào Cai đi Côn Minh và các đoạn kéo dài với thời hạn 75 năm. Vốn để xây dựng đường sắt Vân Nam và khai thác toàn tuyến Hải Phòng Côn Minh được ước tính là 101 triệu phờ-răng…

Ba đoạn đầu tiên của tuyến đường sắt Đông Dương này được hoàn thành trước khi Chiến tranh Thế giới thứ nhất nổ ra. Đoạn đầu tiên chạy từ Hà Nội đến Vinh - cảng Bến Thủy, dài 322km, được xây dựng từ năm 1898 khánh thành vào năm 1905. Đoạn thứ hai chạy từ Đà Nẵng đến Đông Hà tỉnh Quảng Trị, được xây dựng từ năm 1899, dài 175km, khánh thành vào ngày 5/9/1908. Đoạn thứ ba chạy từ Sài Gòn đến Nha Trang với chiều dài 408km, được xây dựng từ năm 1904 cùng với một đoạn dài 40km của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, được khánh thành vào tháng 10/1913. Ngày 2/9/1936, hai đội xây dựng tuyến đường sắt Đông Dương gặp nhau tại Hảo Sơn (Km1221) tỉnh Phú Yên, để lắp đặt đoạn cuối cùng của đường sắt Bắc - Nam.

Tham gia vào sự kiện này còn có Hoàng đế Bảo Đại và Thống đốc Toàn quyền Đông Dương René Robin. Cuối tháng 9, khi Thống đốc Robin hết nhiệm kỳ, ông và gia đình đã trở thành những hành khách đầu tiên thực hiện toàn bộ hành trình dài 1.730km từ Hà Nội đến Sài Gòn trên chuyến tàu đặc biệt kéo dài 42 giờ.

Ngày 1/10/1936, đoạn đường sắt cuối từ Đại Lãnh đến Hảo Sơn đã chính thức được khánh thành với việc lắp đặt một tượng đài bên đường tại Km1221, cách nhà ga Hảo Sơn 1km về phía Nam. Một dòng chữ tiếng Pháp được khắc trên tượng đài: “Tại đây, sứ mệnh xây dựng đường sắt Transindochinois của ông Paul Doumer nhằm mục đích đoàn kết khối Đông Dương, đã được hoàn thành vào ngày 2 tháng 9 năm 1936 bằng việc kết nối đường sắt từ biên giới Trung Quốc với đường sắt từ Sài Gòn”.

Tuấn Ngọc