'Chạy tàu không ga' và dấu son 48 giờ xuyên Việt

Giai đoạn đổi mới, đường sắt ghi dấu bằng chuyến tàu khách tốc hành Bắc - Nam hành trình trong 48 giờ - một con số không tưởng thời đó. Giờ đây, ngành đường sắt đang hướng đến sự chuyển mình chưa từng có bằng những tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại.

Tàu khách thế hệ mới. Ảnh: Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Con số không tưởng

Đang ngồi lặng trong một góc quán nhỏ giữa những ngày tháng Tám, chợt tiếng còi tàu vang vọng ký ức một mùa thu năm 1989 dội về trong tâm trí ông Khuất Minh Trí, nguyên Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Đó là khi chuyến tàu khách tốc hành Bắc - Nam đầu tiên hoàn thành trọn vẹn hành trình trong 48 giờ.

Ông Trí kể, giọng chậm rãi nhưng đầy xúc động: "Ngày 9/9/1989, chuyến tàu mang ký hiệu TBN9 rời ga Hà Nội lúc 9h sáng, vượt hơn 1.700km đến TP.HCM an toàn, đúng giờ. Đó không chỉ là một chuyến tàu, mà là thành quả kết tinh từ bao mồ hôi, trí tuệ và những hy sinh thầm lặng của hàng vạn công nhân đường sắt".

Trong ký ức của ông Trí, thời kỳ kháng chiến chống Pháp và Mỹ, công nhân đường sắt với tinh thần "tiếng hát át tiếng bom" đã điều khiển những đoàn tàu "qua sông không cầu, chạy tàu không ga", giữ vững tuyến vận tải huyết mạch chi viện cho miền Nam.

Sau ngày 30/4/1975, ngành đường sắt bước vào cuộc trường chinh khôi phục tuyến Thống nhất - sợi dây máu nối liền hai miền Nam - Bắc với bộn bề khó khăn: Đường ray gãy nát, cầu cống hư hỏng, thiết bị kỹ thuật lạc hậu, hiệu quả vận hành thấp, đời sống công nhân thiếu thốn trăm bề.

Ánh sáng chỉ thực sự le lói khi công cuộc Đổi mới năm 1986 bắt đầu. Cuối năm 1988, Thứ trưởng Bộ GTVT Đoàn Văn Xê kiêm Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt mang theo một luồng gió cải cách mạnh mẽ.

Ông đề ra nguyên tắc đổi mới rõ ràng và dứt khoát: Không ai được hưởng quyền mà không gánh trách nhiệm, hưởng lợi mà không làm nghĩa vụ; mỗi nhà ga, mỗi cây cầu, từng thanh ray, toa xe, đầu máy… đều phải có "người chủ" chăm chút và bảo quản.

Cùng đó là ba mục tiêu lớn: Bớt lời phàn nàn của hành khách, nâng cao đời sống người lao động, giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước.

Ngay đầu năm 1989, hàng loạt giải pháp đồng bộ được triển khai trong đó có việc rút ngắn thời gian chạy tàu Bắc - Nam. Từ 58 giờ cuối năm 1988, chỉ sau 5 tháng, hành trình giảm còn 52 giờ. Đến tháng 9/1989, ngành tạo nên kỳ tích 48 giờ xuyên Việt, một con số từng bị coi là không tưởng.

Khoảng lặng sau nhiều thập kỷ vàng son

Suốt nhiều năm miệt mài nghiên cứu lịch sử ngành đường sắt, ông Phạm Văn Mầu, nguyên Chánh văn phòng Đảng ủy Đường sắt Việt Nam nay đã bước sang tuổi 80, vẫn không giấu được tự hào khi nhắc về một thời vàng son.

Ông chia sẻ: Nếu giai đoạn 1989-1999 là 10 năm rực rỡ của công cuộc đổi mới, thì chặng tiếp theo là thời kỳ đường sắt tiếp tục bứt phá, ghi dấu với những thành công lớn về hạ tầng, phương tiện và công nghệ.

Kỳ tích rút ngắn thời gian chạy tàu trên tuyến Thống nhất được nối dài. Đến năm 2004, hành trình chỉ còn 29 giờ.

Về phương tiện, công nghệ mới được áp dụng mạnh mẽ trong đại tu, hoán cải và đóng mới toa xe cao cấp, tăng cả sức kéo lẫn sức chở. Hạ tầng cũng thay đổi mạnh mẽ: Hiện đại hóa thông tin tín hiệu trên các tuyến huyết mạch; xây dựng 10 ga điện khí tập trung; khôi phục hàng loạt cầu, hầm; mở ga mới trên đỉnh đèo Hải Vân. Nhiều công nghệ tiên tiến được áp dụng trong cơ khí đường sắt: Hàn ray liền, sản xuất tà vẹt bê tông dự ứng lực, chế tạo dầm thép theo công nghệ Nhật Bản, sản xuất giá chuyển hướng lò xo không khí…

Những đổi mới đồng bộ ấy giúp ngành phát triển ổn định, kinh doanh tăng trưởng, đảm bảo đời sống cho khoảng 4 vạn lao động.

Thế nhưng, ông Mầu không khỏi tiếc nuối khi nhớ lại: Bước sang thập kỷ thứ hai của thế kỷ XXI, đà tiến ấy chững lại.

Khi hàng không và đường bộ nhận vốn đầu tư khổng lồ và bứt phá mạnh mẽ, đường sắt vẫn ì ạch trên hạ tầng đường đơn khổ 1.000mm từ thời Pháp, lại bị chiến tranh tàn phá. Nguồn vốn Nhà nước cấp cho bảo trì, nâng cấp quá ít, khiến khả năng tổ chức chạy tàu hạn chế.

Tàu khách chậm, hành trình dài, khó cạnh tranh với cao tốc và hàng không giá rẻ. Tàu hàng mất dần lợi thế vì thiếu kết nối trực tiếp với cảng biển, khu công nghiệp. Hàng hóa cứ thế rời bỏ đường sắt.

Bứt phá trên đường ray

Ông Nguyễn Chính Nam, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, toàn ngành kiên trì đổi mới, nâng cao chất lượng dịch vụ để giữ chân và kéo khách trở lại.

Tàu qua cầu mới. Ảnh: Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Hàng loạt dự án được triển khai: Lắp thiết bị xử lý chất thải hiện đại trên toa khách; cải tạo, nâng cấp ke hành khách, bổ sung mái che tại nhiều ga; xây dựng cầu vượt trong ga Hà Nội. Đặc biệt, hệ thống bán vé điện tử "Mua vé tàu mọi lúc, mọi nơi" - bước tiến táo bạo trong tư duy dịch vụ, mang lại sự tiện lợi chưa từng có.

Sau đại dịch Covid-19, ngành chuyển hướng kinh doanh, đẩy mạnh vận tải khách kết hợp du lịch trải nghiệm. Nhiều đoàn tàu trở thành thương hiệu được yêu thích: "Hành trình kết nối di sản" Huế - Đà Nẵng, "Hoa phượng đỏ" Hà Nội - Hải Phòng…

Ở mảng hàng hóa, ngành tăng cường vận chuyển liên vận quốc tế tới Trung Quốc, châu Âu; khai thác hàng chuyên tuyến Bắc - Nam, giúp vận tải tăng trưởng trở lại.

Trên dải đất hình chữ S, những đường ray vẫn lặng lẽ ôm theo triền núi, men dọc biển khơi, nối liền phố xá và làng quê như mạch máu bền bỉ của đất nước. Dù đối mặt với muôn vàn thử thách, đường sắt vẫn ấp ủ ngọn lửa của một thời vàng son. Và ở phía trước, những dự án đường sắt tốc độ cao từ Bắc vào Nam đang được ươm mầm.

Như ông Nam nói, đường sắt đang mong chờ bứt phá từ những tuyến đường sắt mới, hiện đại đang được chuẩn bị đầu tư: Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng cùng các tuyến kết nối vùng và cảng biển như Biên Hòa - Vũng Tàu, Tân Ấp - Mụ Giạ - Vũng Áng, TP.HCM - Cần Thơ…

Kỳ Nam