Cấm xe xăng trong Vành đai 1: Muốn chuyển đổi xanh, Nhà nước và doanh nghiệp phải cùng bước

"Nên làm một cách khôn ngoan"

Theo các chuyên gia môi trường, giao thông vận tải là một trong những nguyên nhân dẫn đến sự gia tăng ô nhiễm không khí tại Thủ đô, đóng góp tới 70% tổng lượng bụi mịn và khí thải độc hại. Trong khi đó, số lượng phương tiện cá nhân ngày một tăng nhanh.

Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam ước tính Hà Nội hiện có hơn 7 triệu xe máy. Còn theo Sở Xây dựng, tổng số phương tiện toàn thành phố đã vượt ngưỡng 8 triệu chiếc, trong đó có khoảng 1,5 triệu ô tô. Đáng lo hơn, tốc độ gia tăng phương tiện đạt 4,5% mỗi năm - trong khi hạ tầng giao thông chỉ tăng vỏn vẹn 0,28%. Điều này khiến các tuyến đường vốn đã chật hẹp nay càng trở nên tắc nghẽn, ô nhiễm càng thêm trầm trọng.

Chỉ thị số 20 vừa được Thủ tướng Chính phủ ký ngày 12/7/2025 đặt ra một cột mốc chưa từng có trong lịch sử quản lý giao thông là từ 1/7/2026, không cho phép xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong khu vực Vành đai 1 Hà Nội nhằm ngăn chặn và giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường.

Để giải quyết vấn nạn ô nhiễm môi trường, cơ quan chức năng đã thay đổi cách tiếp cận, không chỉ khuyến khích mà phải từng bước bắt buộc người dân chuyển sang các phương tiện sạch. Chính sách cấm xe xăng lưu thông trong vành đai 1 vì thế được xem như một cú hích mang tính hệ thống mở đường cho quá trình chuyển đổi xanh trong giao thông đô thị.

Tuy nhiên, một chính sách dù đúng đến đâu cũng cần được thực hiện một cách khôn ngoan. Đại biểu Quốc hội Phan Đức Hiếu cảnh báo: “Thử hình dung người từ quê ra đi thi đại học, người mưu sinh chở hàng qua khu cấm… họ đâu sống trong vành đai 1 nhưng lại bị ảnh hưởng trực tiếp. Cấm là một chuyện, còn làm sao để không gây xáo trộn cuộc sống mới là vấn đề cần tính kỹ. Tức cần có một giải pháp cụ thể".

Thực tế cho thấy, Thủ đô không phải là “ốc đảo”. Chuỗi cung ứng hàng hóa, dòng người từ các tỉnh đổ về trung tâm mỗi ngày vô cùng lớn. Nếu không có phương án thay thế rõ ràng, việc cấm xe xăng sẽ không chỉ khiến một bộ phận người dân mất phương tiện mưu sinh mà còn có thể làm gián đoạn nhiều hoạt động kinh tế - xã hội khác.

Đại biểu Quốc hội Phan Đức Hiếu cho rằng: "Đây là một vấn đề có tác động sâu rộng đến mọi mặt của đời sống kinh tế – xã hội, vì vậy, bên cạnh chủ trương cấm, cần phải có các giải pháp đồng bộ và toàn diện đi kèm".

Bài học từ Thâm Quyến (Trung Quốc) cho thấy việc chuyển đổi phương tiện với hàng loạt hỗ trợ đi kèm như đào tạo nghề mới cho tài xế xe ôm, tăng cường xe buýt điện, xây dựng hệ thống trạm sạc dày đặc, chính sách đổi xe cũ lấy xe điện, hỗ trợ tín dụng tiêu dùng xanh…

PGS.TS Nguyễn Thường Lạng- chuyên gia kinh tế cho rằng, việc cấm xe xăng là xu thế tất yếu để hướng tới một Thủ đô phát triển bền vững, sạch, hiện đại. Nhưng theo ông, cần phải có đánh giá tác động đầy đủ về kinh tế, xã hội, môi trường, thậm chí cả thể chế và tâm lý dân cư.

Nhà nước cần đóng vai trò "thiết kế chiến lược"

Để chính sách chuyển đổi phương tiện thành công, Nhà nước không chỉ là người ra quyết định, mà cần là người kiến tạo từ hoạch định chiến lược, phân vùng thực hiện, đến ban hành các gói hỗ trợ thiết thực.

PGS.TS Nguyễn Thường Lạng- chuyên gia kinh tế cho rằng, việc cấm xe xăng là xu thế tất yếu để hướng tới một Thủ đô phát triển bền vững, sạch, hiện đại.

Để đáp ứng nhu cầu về tài chính cho việc chuyển đổi xe xăng sang xe điện thì vai trò của các chính sách tài khóa và tín dụng xanh trở nên đặc biệt quan trọng. Nhà nước cần xem xét miễn, giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ cho xe điện; đồng thời tạo điều kiện cho người dân và doanh nghiệp vay ưu đãi để đầu tư phương tiện mới. Một số quốc gia còn áp dụng chương trình “đổi xe cũ lấy xe sạch”, có hỗ trợ tiền mặt từ 10–50 triệu đồng tùy phương tiện, có thể là gợi ý cho Việt Nam.

Ngoài ra, vấn đề hạ tầng sạc điện là điều kiện tiên quyết. Không có trạm sạc, không ai dám mua xe điện. Nhưng để xây dựng được mạng lưới trạm sạc đủ lớn, không thể chỉ trông chờ vào ngân sách nhà nước.

Thời gian gần đây, một số doanh nghiệp đã bắt đầu tham gia xây dựng hạ tầng sạc như VinFast, TMT Motors, Solarev, PVOIL, PVPower… Đây là tín hiệu đáng mừng. Đặc biệt, các doanh nghiệp dầu khí như PVPower, PVOIL có lợi thế sẵn có về vị trí trạm xăng có thể được chuyển đổi thành trạm sạc điện một cách nhanh chóng. Tuy nhiên, như PGS.TS Nguyễn Thường Lạng nhận định: “Làm vậy là đúng nhưng chưa đủ. Nếu không có các tập đoàn lớn như Honda, Yamaha... cùng vào cuộc thì không thể thay đổi được cơ cấu xe máy toàn thị trường.”

Nhiều doanh nghiệp đã bắt đầu tham gia xây dựng hạ tầng sạc như VinFast, TMT Motors, Solarev, PVOIL, PVPower… Đây là tín hiệu đáng mừng. Đặc biệt, các doanh nghiệp dầu khí như PVOIL có lợi thế sẵn có về vị trí trạm xăng có thể được chuyển đổi thành trạm sạc điện một cách nhanh chóng.

Theo ông Lạng, các tập đoàn nước ngoài đang chiếm phần lớn thị phần xe máy tại Việt Nam thì cũng phải có trách nhiệm trong quá trình chuyển đổi, thông qua việc tung ra dòng xe điện phù hợp, hỗ trợ khách hàng chuyển đổi, đầu tư nghiên cứu phát triển công nghệ pin và dịch vụ hậu mãi.

Không những thế, việc xây dựng trạm sạc cũng cần có ưu đãi mạnh tay từ phía Nhà nước như miễn tiền thuê đất, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, hỗ trợ đầu tư hạ tầng điện… đặc biệt là ở giai đoạn đầu còn nhiều rủi ro thị trường.

PGS.TS Nguyễn Thường Lạng cho rằng, Nhà nước cần lập một kế hoạch tổng thể từ trung ương đến địa phương, có kịch bản phối hợp liên vùng, nhất là với các tỉnh giáp ranh Hà Nội. Vì Thủ đô không thể tách rời khỏi các chuỗi cung ứng. Nếu không điều phối tốt, cấm xe xăng trong nội đô có thể tạo thêm gánh nặng hậu cần cho người dân và doanh nghiệp.

Muốn thành công, cần có sự phối hợp thực chất, đồng bộ và liên tục giữa Nhà nước và doanh nghiệp trong quy hoạch, đầu tư, công nghệ, và cả trong cách tiếp cận người dân. Không chỉ là câu chuyện xây trạm sạc, bán xe điện, mà là tạo ra một hệ sinh thái nơi người dân cảm thấy được đồng hành, được hỗ trợ và không bị bỏ rơi phía sau.

Đình Khương