Báo động 'đứt gãy' đường sắt Bắc - Nam- Kỳ 3: Những việc cần làm ngay

Gia cố khẩn cấp 12 hầm yếu, đại tu hạ tầng chu kỳ 25 năm/lần

Trưa ngày 31/5/2024, hầm đường sắt Chí Thạnh đã chính thức thông tàu trở lại, kết thúc gián đoạn chạy tàu tuyến đường sắt Bắc - Nam

Theo TS. Nguyễn Trọng Nghĩa, chuyên gia tư vấn thiết kế GTVT đường sắt, việc tuyến đường sắt Bắc - Nam vừa qua liên tiếp xảy ra hai sự cố tại hầm Bãi Gió và Chí Thạnh gây tê liệt, gián đoạn vận tải đường sắt trục Bắc - Nam tổng cộng 19 ngày (hầm Bãi Gió 9 ngày, hầm Chí Thạnh 10 ngày) đang đặt ra cho ngành GTVT bài toán về các giải pháp cấp bách, chủ động và lâu dài trong quá trình khai thác, sử dụng và nâng cấp hạ tầng tuyến. Trong đó, giải pháp cấp bách là nâng cấp, kiên cố hóa các hầm đường sắt để đảm bảo an toàn vận hành khai thác các đoàn tàu, nâng cao chất lượng kết cấu hạ tầng, năng lực, chất lượng dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa trên tuyến.

Khu vực đèo Hải Vân có gần chục hầm mà cứ đến mùa mưa bão rất nguy hiểm, khối lượng nước ngầm rất lớn. Khi xảy ra sự cố đứt gãy hầm ở đây sẽ rất nghiêm trọng cho đường sắt, thời gian đứt gãy không phải tính bằng ngày mà có khi cả tháng. Bởi lẽ, địa hình hiểm trở nên việc khắc phục sẽ khó khăn, cần phải có "căn cứ địa" để cho đoàn tàu chở trang thiết bị, vật liệu đường sắt, cũng như khả năng sẵn sàng thiết bị, trình độ chuyên môn của đơn vị sửa chữa. Thực tế, sự cố hầm Chí Thạnh phải nhờ Tập đoàn Đèo Cả chi viện phần nào cho thấy điều này.

Chuyên gia Nguyễn Ân

"Tuyến đường sắt Bắc - Nam được người Pháp xây dựng và đưa vào khai thác đến nay được gần 90 năm. Trong khi đó, tuổi thọ của công trình giao thông theo thiết kế là 100 năm, đòi hỏi phải được đại tu, sửa chữa theo các chu kỳ 25 năm/lần. Tuy vậy, nguồn vốn bố trí cho đường sắt còn eo hẹp nên tuyến đường sắt này chưa được đầu tư sửa chữa lớn theo định kỳ, đến nay mới chủ yếu nâng cấp cầu yếu, nền đường, thay ray, tà vẹt theo đoạn. Nhiều hầm đã xuất hiện dấu hiệu xuống cấp, trong đó một số đang được sửa chữa, cải tạo, song vẫn cần ưu tiên đầu tư kinh phí để sửa chữa, gia cố ngay các hầm yếu còn lại. Do hầm yếu và địa chất phức tạp, ngành Đường sắt cần khảo sát, đánh giá địa chất, địa tầng trên các hầm và lắp đặt các hệ thống quan trắc để phát hiện, dự báo các nguy cơ xảy ra sự cố, trên cơ sở đó đề xuất các giải pháp ưu tiên xử lý kịp thời cho từng hầm cụ thể nhằm đảm bảo an toàn khai thác tàu, an toàn khi thi công’’, TS. Nghĩa nêu vấn đề.

Theo ông Nguyễn Thanh Hoài, Giám đốc Ban QLDA 85 (chủ đầu tư Dự án gia cố các hầm yếu kết hợp mở mới các ga và cải tạo kiến trúc hạ tầng trên đoạn Vinh - Nha Trang), để không xảy ra sự cố sạt lở hầm trong quá trình sửa chữa như vừa qua, Ban QLDA 85 đã đề ra phương án quan trắc, theo dõi và nắm bắt kịp thời tình hình địa chất tại những khu vực hầm, từ đó, các cơ quan chuyên môn sẽ có đánh giá, đưa ra dự báo kịp thời về những thay đổi địa chất và nguy cơ sạt lở tại các đoạn đường hầm.

Ông Trần Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) thông tin, VNR đã lập danh mục 12 hầm yếu và đề nghị Cục Đường sắt Việt Nam xem xét, báo cáo Bộ GTVT ưu tiên bố trí kinh phí để gia cố khẩn cấp (dự kiến giải pháp gia cố sử dụng vòm thép hình, khung chống) trong năm 2024 - 2025, với kinh phí khoảng 500 tỷ đồng. Riêng với hầm Bãi Gió, để đảm bảo an toàn, VNR đề xuất tiếp tục đầu tư bằng nguồn vốn đầu tư công giai đoạn 2021 - 2025 để gia cố bổ sung và kéo dài cửa hầm về hai phía.

Về giải pháp lâu dài, VNR đề nghị Bộ GTVT, Cục Đường sắt Việt Nam cho kiểm định ngay đối với 16 hầm trên tuyến (gồm 12 hầm chưa được sửa chữa, gia cố, cải tạo và 4 hầm mới gia cố, cải tạo một phần). Mục tiêu hướng tới là tăng khổ tĩnh không hầm, đảm bảo an toàn và nâng tốc độ chạy tàu bình quân, giúp tăng năng lực chuyên chở và thông qua, tận dụng năng lực sức kéo dư thừa của các đầu máy tiên tiến, đảm bảo tăng doanh thu và tăng hiệu quả của nguồn vốn đầu tư. Tổng mức đầu tư nâng cấp, cải tạo các hầm này cần khoảng 2.600 tỷ đồng.

Phối hợp 3 bên rà soát hạ tầng toàn tuyến

Nhiều vị trí trên tuyến đường sắt Bắc - Nam đang được rà soát, đề xuất đầu tư sửa chữa, nâng cấp

Theo ông Trần Văn Kế, Phó Giám đốc Công ty CP Đường sắt Nghệ Tĩnh, trên tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện còn nhiều đoạn sử dụng ray, tà vẹt loại cũ, chất lượng thấp (ray 43, tà vẹt K1, K3) và cần phải thay thế bằng ray 50 và tà vẹt bê tông dự ứng lực để đồng bộ với các đoạn tuyến đã được thay thế, nhằm giảm thiểu sự cố do kết cấu hạ tầng đường xuống cấp và nâng tốc độ chạy tàu.

"Đến nay, trên tuyến do Công ty CP Đường sắt Nghệ Tĩnh quản lý mới thay được khoảng 2/3 số ray 50 và tà vẹt bê tông dự ứng lực, còn lại vẫn sử dụng ray 43, tà vẹt K1, K3. Thời gian sử dụng ray, tà vẹt loại cũ đã tương đối lâu nên tốc độ tối đa tàu chạy chỉ đáp ứng được 70 km/h, nên cần được thay thế để đồng bộ ray, tà vẹt giúp giảm thiểu sự cố hạ tầng, nâng tốc độ’’, ông Kế đề xuất.

Đồng thuận với đề xuất trên song lãnh đạo một số đơn vị quản lý đường sắt cũng đề xuất ưu tiên kinh phí đầu tư sửa chữa, cải tạo các vị trí đường sắt có bán kính cong nhỏ, nguy cơ cao xảy ra sụt trượt đất đá, ngập lụt trong mùa mưa bão.

Trao đổi với Tạp chí GTVT, ông Nguyễn Khánh Tùng, Phó Giám đốc Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT) cho biết hiện nguy cơ lớn nhất gây đứt gãy, gián đoạn hạ tầng tuyến đường sắt Bắc - Nam là các hầm yếu và các vị trí dễ bị sạt lở bởi thiên tai, mưa lũ. Tuy vậy, cũng cần rà soát tổng thể hạ tầng toàn tuyến để đánh giá đúng thực trạng, đề xuất cấp có thẩm quyền sớm bố trí vốn để đầu tư, cải tạo, nâng cấp.

"Năm 2023, Ban QLDA Đường sắt, Cục Đường sắt Việt Nam và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã ký kết thỏa thuận hợp tác đề xuất triển khai các dự án đường sắt. Hiện ba bên đã và đang phối hợp rà soát hạ tầng toàn tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh để báo cáo, đề xuất Bộ GTVT danh mục các dự án cần tiếp tục đầu tư. Trong danh mục rà soát, đề xuất đầu tư cũng có các vị trí đường cong, khu gian, vị trí có hạ tầng hạn chế đến khả năng chạy tàu... Cùng với đó, để từng bước hoàn thiện, nâng cao chất lượng hệ thống thông tin tín hiệu sẽ đề xuất đầu tư dự án nâng cấp, hiện đại hóa và hoàn thiện hệ thống thông tin tín hiệu tuyến đường sắt Bắc - Nam trong trung hạn 2026 - 2030’’, ông Tùng thông tin.

Nhóm PV